5月8日、三菱重工業㈱は、子会社の三菱航空機㈱が2017年度にも前年度に引き続き債務超過であり、しかもその額が前年度のおよそ2倍の1,000億円程度に拡大したことを発表しました（”債務超過”とは、企業の総負債額が総資産額を上回っている状態で、数年その状態が続くとその企業は倒産する危険が大きいとされています）。
そしてその対策として、三菱航空機に追加して資本投資するとしているのです（但し、その額は明らかにしていません）。
三菱航空機の資本金は額面500億円で、その他に資本準備金が500億円あります。そしてその3分の2を三菱重工が出資しています。資本準備金とは、出資金の2分の1を超えない範囲で資本金とは別に計上できるもので、累積赤字が発生した場合には、これを取り崩して資本金を毀損しないままでいることができる仕組みです。
昨年度（2016年度）末に、三菱航空機は債務超過に陥りました。その債務超過の額は、資本金を超える511億円でした。そして今年度末には、債務超過の額がさらに倍に膨らみ、1,000億円を越えそうだというのです。つまり、資本準備金を全額取り崩したとしてもなお、債務超過の状態をなくせそうになくなったというほどに業績が悪化したということなのです。
独立した会社であれば、債務超過が2年度続くと上場廃止となりますが、三菱航空機は三菱重工の子会社で上場していませんので、そのようなことにはなりません。だからと言って、それが三菱航空機にとって尋常ならざる事態であることには違いありません。そこで親会社が乗り出してきて、おそらく1,000億円以上を追加投資して、その債務超過状態をなくすというのです。
で問題は、そうまでしてMRJ（Mitsubishi Regional Jet; RJとは、100席未満の短距離用小型ジェット機）プロジェクトを存続させる意義はあるのか、さらに言えば、三菱航空機を企業として存続させる必要はあるのか、ということです。
MRJ
〔画像出典：Wikipedia:JA21MJ TAXI TEST.jpg 、著作権者：CHIYODA I 〕
そして私の意見は、その何れもない、ということなのです。以下、そう考える理由を説明します。
最大の理由は、三菱航空機には、2017年1月30日ブログ（『重工業メーカーは破綻しないでいられるのか？』）でも説明したとおり、そのような新型旅客ジェット機を開発する技術がないということです。
三菱航空機という会社の源は土佐の政商岩崎弥之助が政府より払い下げを受けた長崎造船所を資産として1917年に設立した三菱造船㈱です。それが一旦分離されて三菱航空機㈱となったのですが（1919年に神戸内燃機製作所㈱として創設、1922年に社名変更）、それが1934年にもう一度母体の三菱造船に吸収合体されて、三菱重工業㈱という名前が付けられました。そして2008年になってMRJを開発するために三菱重工の子会社として設立されたのが現在の三菱航空機㈱です。
戦前の三菱航空機を有名にしたのが、零戦です。太平洋戦争中に大活躍したというのですが、それは初戦の頃に限られていましたし、その基本性能は同じ時代のアメリカの戦闘機に及んでいなったと、いうのが私の評価です。
零戦が戦闘性能に秀でていたのは、その設計思想がもともと特攻機仕様だったからです。機体は極端に薄いジュラルミンでつくられていて敵機の銃弾を容易に通し、かつパイロットは防弾の防御板を背負わされてはいませんでした。零戦は、当時のパイロットの生命防御を重視したアメリカの戦闘機と設計思想が根本的に違っていました。
ちなみに、この零戦の人命軽視の設計思想は、後年アメリカ機より熟練を要する難しい機体を操る操縦士の補充ができなくなり、部品を標準規格生産しないために部品の取り換えを効率的にできないことと相まって、まともに戦場で運用できなくなったということで証明されています。
零戦とアメリカ機が空中戦を行うとは、FIのフェラーリとスポーツカーのマスタングが戦うようなもので、零戦の敏捷性が優れているといっても、それは航空技術の優秀さを証明するものではないでしょう。
太平洋戦争が始まった翌年から、アメリカは零戦との空中戦を避けるようになり、レーダーやCIC（戦闘情報センター；Combat Information Center）などの艦隊運用の近代技術を活かした戦いとし、さらに零戦の倍以上の馬力をもつ新型機（グラマンFヘルキャットなど）を開発してからは、零戦の役目は敵艦への体当たり特攻以外になくなりました。そして三菱重工は、アメリカの新鋭機に対抗した烈風と名付けられた新型機を完成することができませんでした。
零戦（上）とグラマンF6Fヘルキャット（下）
〔画像出典：Wikipedia File:A6M3 Model22 UI105 Nishizawa.jpg （零戦）、File:Hellcats F6F-3, May 1943.jpg （グラマン）〕
航空機開発後進国であった日本は、ついに一度も先進アメリカに追いつくことはなかったというのが、私の意見です。
船舶についても同様です。三菱造船は土佐の政商岩崎弥之助が政府から払い下げを受けた長崎造船所と基礎として、1917年に三菱合資会社から独立してできた会社です。しかし、当時の日本の造船技術は稚拙で、世界標準貨物船をつくる能力はなく、数少ない中国の河川用の平底の特注船をつくる以外は、専ら維持修繕などを行っていました。
と言って、当時最も高い造船技術を持っていた海軍工廠も世界最先端の技術を獲得していたわけでなく、1904年に世界最大と言いながら起工した戦艦薩摩は、建造に6年を要している間に建艦スピードが速いイギリスがその数倍の戦闘力をもつ超弩級のドレッドノート型を就役させて、一気に追い抜かれています。
三菱造船はその後海軍から発注を受けて1915年に戦艦霧島（36,668トン）を完成させていますが、規模は大きくても、その戦闘能力はイギリスやアメリカの艦には及んでいません。当然、外国への輸出もしていません。特にその防御力は弱く、太平洋戦争中に日本の艦船の大半は、アメリカの潜水艦から発射された自動追尾能力をもった魚雷で簡単に沈没されられています。
三菱重工が長らく中止していた客船の建造を2013年に再開して竣工させたのが、ドイツのアイーダ・クルーズが運行するアイーダ・プリマ（124,500トン）とその姉妹船の2隻です。しかし時代の最先端の内装設備などを備えることに失敗して大幅な手直しを要求され、結果およそ1,000億円という受注価格の倍近い1,872億円もの損失を産んでいます。そしてこの巨額の損失は、三菱重工全体を赤字寸前にまで追い込んでいます（2015年度）。
大型客船“アリーダ・プリマ”
〔画像出典：Wikipedia:File:AIDAprima 2016-04a.jpg 、著作権者：Mussklprozz 〕
今回のMRJについても、計画が策定された頃の開発予定費用は1,800億円でしたが、現在その3倍以上の6,000億円がかかると見積もられており、それ以上に拡大する可能性も排除されていません。一方、当初の予定生産（受注）機数は1,000機でしたが、就航開始年が5度も遅れた（当初は2013年、現在の予定は2020年）ことから、その間に最大のライバルであったブラジルのエンブラエル社の新型機開発が進んでMRJの優位性は既にほとんど失われていること、さらにはカナダのボンバルディア社も競争に参加しそうな勢いであることから、1,000機の目標は達成困難とみるのが妥当だと思います。
4,000億円以上開発費が超過して、一方販売予定額は当初想定を大きく落ち込むだろうとすれば、全事業期間を通じて利益が縮小するというに止まらず、大きな損失が発生する可能性が高いと推測します。要するに、アイーダ・プリマ事件が繰り返されることになるということです。
しかしここで手を引けば、つまり事業を延長しなければ、およそ1,000億円の損害に抑えることができます。アイーダ・プリマの時の半分で済むということです。もちろん三菱航空機という企業は一旦三菱重工から追加投資を受けたうえでの廃業ですが、それはやむを得ないでしょう。
社員数は1,900名で、大企業としては特に多いということはないので、廃業手続きの中で適切な処置を行うことが可能だと思います。その後三菱重工業本体が破綻に至るであろうと見込まれることを思うと、今の時期の退職等は比較的円滑に行えると思います。
MRJの完成が遅れたのは、型式証明手続きをうまくできなかったからだが、アメリカから専門の助っ人を雇ったからもう大丈夫だという人がいます。しかし一方、少数精鋭のチーム建てでホンダはビジネスジェット開発を計画通りに進め、既に小型ジェット機市場での世界最大機数販売を達成していますので（2017年上期に24機を出荷）、そのようなことが問題の根幹であったなどということはあり得ません。いつもの大企業経営者の言い訳テクニックの典型だ、と私は思っています。
ホンダの小型ジェット機
〔画像出典：Wikipedia: File:HondaJet Ryabtsev.jpg、Author：Sergey Ryabtsev〕
三菱重工業は、こうして造船、そして航空機部門についての技術を世界先端水準にまで持ち上げることができず、市場を失い、あるいは失いつつあります。
さらに衛星射出用のロケット（現役：HⅡB、開発中：HⅢ）及び貨物宇宙船（こうのとり）が世界最先端技術を示すアメリカのベンチャーであるスペースX社の再利用可能性を実現した現役ロケット（ファルコン9、ファルコン・ヘビー、ドラゴン）に対して性能面でも価格についても既に大きく遅れており、今後世界市場で競争する力をもつことがあり得ないことは、すでにこの小塩丙九郎のブログ（2017年5月1日付『日本の次期ロケットは飛ばない』）で説明した通りです。
また、子会社化した三菱自動車が、昨年（2017年）に燃費詐称事件を起こし日産に吸収されることになってしまいましたが、これも三菱自動車が世界水準の技術開発を長年にわたって行えずに、三菱グループ企業の社用車供給メーカーとした生き永らえるという体たらくであったことの必然的結果であった、と言えるでしょう（人気のパジェロだけは、例外です）。
こう並べれば、船舶、航空機、自動車、ロケット・宇宙船の何れについてもその技術が世界水準にはるかに追いつけなくなっており、そして世界との差はさらに広がりつつあるということがわかります。しかし残された火力発電システムはエコ時代を迎えて将来の成長が期待薄である一方、他社と差別化できる自然エネルギーを活用する革新的技術を開発中であるというわけでもありません。もともと自然エネルギー活用発電設備は比較的ローテクで、巨大企業に向いた分野でもありませんし、既にドイツや中国がはるかに先行しています。
つまり、三菱重工の未来を明るく見せる技術分野は一つもないのです。だとすれば、企業本体の財務が最低の健全さを保っている間に、大きな赤字が見込まれる部分から順に整理、売却、あるいは廃止していくことがいいでしょう。ましてや三菱航空機のように、場合によっては本体の財務内容を大きく毀損する危険がある企業については、現段階で多少の負担があっても、損失拡大の芽を直ちにとることが賢明だ、と思います。
しかし三菱重工業の今回の三菱航空機への追加投資案は、その道に明らかに逆行するものです。私が、タイトルを『三菱重工業は今なぜ敢えて、破綻への道を選んで進むのか？』として所以〈ゆえん〉です。
終身雇用と年功序列制で活力を失った賞味期限切れの古い企業は廃止して、官僚と大企業経営者との連携による市場管理体制を止めて、自由にベンチャーを起業させ、その活力ある新会社に能力のある人材を移す、という以外に日本経済を再活性化する手立てはない、というのが私の日頃からの主張です。
現在連載中のテーマ『公文書改ざんの本質を歴史から探る』の中で、経産省の前身である通産省官僚が関わったことにより乗用車産業どれほどの悪影響を被ったかということを明らかにしています。今回の始末は、官僚と密着した御用企業として発展した三菱重工が、21世紀になっても官僚に言われてジェット旅客機の製造に手を染めるという無謀を犯しての結果です。いい加減、国家社会主義体制を脱して、日本を近代資本主義国家に構造改革するべきです。
－－－転記終わり－－－
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