また、すべての部品に重要なシリアルナンバーが振られ、どの部品がどのエンジンに組み付けられたかが確実に記録される。仮にも後から部品の不備などが判明した場合、トレーサビリティは完璧だ。
そして、目につくのが、組み立て作業が行われている横に設置されたいくつもの大きなモニターだ。ひとつのエンジンに対してひとつ、設置されているのである。そこには、作業手順に加え、組み立ての途中で確認すべき数値などが記されている。作業員は逐一、求められる数値を計測して入力し信頼性を担保していくのである。
前述したように、航空機産業に求められる品質の水準は、自動車とはケタ違いなのは間違いない。ただし、これは航空機産業のほうが自動車産業より進んでいるということではない。
ホンダ エアロ インク社長の藁谷篤邦氏は、「航空機と自動車では、質の違うむずかしさがあります」として、次のように語る。
「自動車産業は、高品質のものを大量につくるという点では航空機産業より進んでいます。その点では、われわれも取り込めるものは取り込んでいます」
HF120は2人一組の「セル生産方式」（1～数人で製品の組み立て作業を完成まで行う生産方式）で、2日間ほどかけて組み立てられていた。目下の生産体制は月10台だ。ただし、ラインなどの設備は必要ないため、人員を投入すればいつでも増産可能という。
23年ぶりの快挙
米国を飛行する民間機用航空機エンジンの型式証明は、FAAによって行われる。現在、型式証明を取得しているのは、米、英、仏の企業、そしてホンダとわずか4カ国にすぎない。あのドイツでさえ取得していない。それほど、航空機エンジンを開発し事業化することは難しいのだ。
加えて、航空機エンジンそのものの型式証明のほか、生産もまたFAAからの「製造認定」を取得する必要があるという。ホンダ エアロ インクがその認定を取得したのは2015年3月だ。23年ぶりの快挙だった。
（３ページ目）
製造設備の認定では、たとえば組立マニュアルが設計要求を満足しているかという点に加え、そのマニュアル通りに組み立てが行われていることを証明するため、微に入り細にわたって調べられる。
第一段階として、FAAから専門機関の監査員が工場に入り、「マニュアルのここからここまで」と指示して、実際に作業員に目の前で作業をさせる。それと同時に、作業員に、その作業の意味や目的を質問する。
第一段階で一定のレベルをクリアすると、さらにもう一度、別の機関の専門家が呼ばれ、より高度な監査が行われる。ホンダ エアロ インクの工場をチェックしたFAAの監査員は、次のように言ったという。
「私は9つの製造場所の監査を行っているが、それらと比較してホンダ エアロ インクは最高のシステムと最高の要員を備えている」
また、製造工程のシステムに関しても、「素晴らしいシステムを構築した。これは今後、業界のスタンダードになり得る」と、高く評価されたという。
製造の認定を取得後も、監査員によるチェックは、定期的に行われる。
「航空機産業は、『レギュレーテッド・インダストリー（統制産業）』といわれます。要は、法律ですべてが細かく規定されていて、それに反すると犯罪になってしまう。そういう意味で、監査が非常に厳しいのです」（藁谷氏）
また、部品に関するサプライヤー・コントロールのための制度もある。現状はFAAからサプライヤー･コントロールを承認されてるGEが認証を与えたサプライヤーから部品を購入しているが、ホンダ エアロ インクがその要求に満足すれば、自ら部品を取り寄せるサプライヤーを認定することができる。
「FAAは、われわれが『そのサプライヤーがまっとうな部品をつくれることを、いかに保証するのか』を見るのです。米国より日本の部品メーカーのほうが品質がいい場合もあります。しかしながら、FAAが要求する品質保証方法に慣れていないという事情があるので、簡単に日本から調達できないのです。われわれがこの要求に満足すれば、今後日本の部品メーカーから調達することもあり得ます」（同）
このコメントからもわかるように、HF120には日本製の部品は今のところほとんど使われていない。さらに、エンジンのメンテナンス事業を展開するためには、これまたFAAから認定を別途取得する必要がある。ホンダ エアロ インクは、目下取得作業中だ。
（４ページ目）
パートナー探し
ここで、ホンダが米国で航空機エンジンの生産が可能になった背景について、触れておかなければいけない。ホンダは、1986年から航空機エンジンの開発を独自に続けてきた。「本来ならば、単独でやりたかった」というのが、藁谷氏の偽らざる本音である。
しかし、ホンダはFAAの型式証明をめぐる細かいノウハウや、FAAの内部人脈などを持っていない。である以上、航空機エンジン業界に精通した米国企業と組まないことには、業界参入は不可能に近い。航空機産業は、米国の戦略産業である。最後の砦ともいうべき航空機産業への日本メーカー参入に強い抵抗があるのは、火を見るより明らかだった。そこで、ガードを突破するには、パートナー企業を見つけることが最善の道と考えられた。
ましてや、ホンダが米航空機業界参入を目指していた90年代当時、自動車をめぐる貿易摩擦が大変激しかった。したがって、ホンダは独自に開発したHF118というHF120の一世代前のエンジンを携え、米国での提携先を探して奔走した。
そのとき、ホンダエンジンに興味を示したのが、候補のひとつだったGEだ。GEは、ジャンボ機に搭載されているような大型ジェットエンジンについては世界有数のメーカーだが、ホンダが開発したHF118のような小型エンジンは保有していなかった。結婚相手としては絶好だ。それに、GEといえば、米国を代表する企業だ。提携すれば、まさに鬼に金棒だ。両社はGEホンダを設立し、HF118の機体メーカーへの売り込みを図った。ところが、結果が出なかった。
航空機事業の機体とエンジンの関係は、自動車の車体とエンジンの関係とは大きく異なる。民間機の機体とエンジンは通常、別の企業が手掛けている。そして、エンジンメーカーは、型式証明を取得する前のいわば“ペーパーエンジン”の段階から、複数の機体メーカーに対して売り込みをかける。
ただし、これまた自動車と違って、新しい機種が出ることが滅多にない。したがって、エンジンメーカーは、数少ないチャンスをものにしようと必死になる。機体メーカーに採用してもらうために、機体の開発費の一部まで負担し契約をとる場合さえあるという。
ダントツの性能を実現
小型エンジン市場に新規参入を狙うGEホンダは、競合から徹底した妨害を受けた。
ホンダとGEは難局を突破するため、HF118より競争力のある小型エンジンの開発を決断する。GEとホンダは、互いの得意とする技術を持ち寄り、新エンジンの共同開発に踏み切ったのだ。
（５ページ目）
ホンダは、航空業界にまったく実績がない。
「実績がないということは、性能や価格が同じであれば、うちがマイナスになってしまいます。コスト勝負にならないために、ほかとは図抜けて違う、ダントツに優れた商品をつくるしかなかった」（藁谷氏）
かくして、完成したのがHF120だ。前述の通り、燃費は他社製と比べて10％向上するほか、低エミッション、オーバーホール間隔はクラス最長だ。まさに、ダントツの性能を備えるエンジンが完成したのである。
ホンダは、米当局による厳格な型式証明および認定作業に対応し、航空エンジンの事業化を円滑に推進するために、GEとの間に複雑かつ煩雑な会社を設立する必要があった。
まず、HF120の生産は、基本的にホンダの100％子会社であるホンダ エアロ インクが担い、インフラ等が必要なサービス窓口はすでにこれをもつGEの航空機事業部門であるGEアビエーションが手掛ける。つまり、役割分担が明確になされている。
そして、エンジンHF120の販売とサービス窓口は、GEアビエーションと、ホンダ エアロ インクが50％ずつ出資するGEホンダが行う。
ちなみに、ホンダジェットそのものを生産するホンダエアクラフトカンパニーはホンダのアメリカ現地法人であるアメリカン・ホンダ・モーター（通称：アメホン）の100％子会社で、すなわちGEホンダの顧客に当たるわけだ。
次なる課題
開発開始から約30年、04年の事業化決定から11年。昨年12月のホンダジェットの顧客への引き渡しにより、ホンダの航空機エンジン事業もまた、ようやく成果を世に問う瞬間を迎えた。
GEホンダの次なる課題は「黒字化」である。そのためには、少なくともホンダジェットと同規模の案件を獲得することが求められる。現在、中古機体のエンジン交換事業を検討中のシエラ・インダストリーズへの供給が決まっているほか、複数の企業と交渉中という。
航空機エンジン事業の黒字化は、時間がかかるのは間違いない。10年単位のビジネスといわれている。しかし、航空機産業は将来に希望をもてる産業だ。
「16年は、実際にホンダジェットが次々と市場に出ていく年になります。ユーザーからの評判が立つようになるでしょう。実際に優れた性能を体感すれば、参入障壁云々ではなくて、『いいエンジンだから欲しい』と、言ってもらえるようになると期待しています」（藁谷氏）
HF120は、消費者からいかに評価されるのか。黒字化に向けて、勝負はこれからと言える。
（文＝片山修／経済ジャーナリスト、経営評論家）
－－－引用終わり－－－
