三菱東京UFJ銀行・三菱商事と並んで「三菱グループ御三家」と呼ばれる、三菱グループの中核企業である。
主力製品は、船舶・エネルギー関連機器・産業機械・航空機・ロケットエンジンなどであるが、兵器製造の分野では旧防衛庁（現在は防衛省）への納入実績第一位の企業であり、戦闘機・ヘリコプター・イージス艦を含む護衛艦・戦車などを製造している。また、鉄道車両（電気機関車・懸垂型モノレール・新交通システム・LRVなど）の製造、さらにエアコンや事業所向け大型冷凍機、産業向け工作機械、ETCシステムの製造でも知られ、過去には「シルバーピジョン」というスクーターも製造していた。（ウィキペディアより）
原子力事業本部
主に神戸造船所内と品川本社で設計開発、神戸造船所で生産、高砂製作所で生産や試験研究を行う。 設計部門の技術者は、原子力、化学、機械、電気、建築、土木などの専攻を卒業したエンジニアで構成され、燃料、系統、電気、配置、機器、配管、建物などの設計を行う。
三菱重工は、40年以上に及ぶ豊富な経験をもとに、原子力発電プラントの基本計画から設計・製作・建設、さらには運転開始後のメンテナンスサービスに至るまで、責任をもって対応できる万全の体制を整えています。
原子力事業本部がお客様のご注文・ご要望の窓口となってグループの原子力部門を統括しており、そのもとで、三菱重工の各事業所、三菱電機、三菱原子燃料などがそれぞれの業務を分担しています。
このような緊密な体制によって、高性能で信頼性の高い加圧水型原子力発電プラント、原子燃料、新型炉プラント、原子燃料サイクルの各事業分野で信頼性の高い製品を提供するとともに、運転開始後の定期点検や補修工事などのメンテナンスサービスについても一貫したシステムワークで責任をもって対応しています。（三菱重工業ホームページより）
- 三菱重工 原子力事業本部
原子力事業の統括・企画、品質保証
原子力プラント設備の受注・販売
- 三菱重工 原子力プラント技術統括部 (神戸)
原子力プラントの基本計画・基本設計
- 三菱重工 原子力製造統括部 (神戸)
原子炉設備・タービン設備と原子燃料サイクル設備の設計・製作・据付および保守・補修サービス
- 三菱重工 原動機事業本部 (高砂)
タービン設備の詳細設計・製作・据付および保守・補修サービス
- ニュークリア・デベロップメント(株)
原子燃料の研究・開発
- 原子力サービスエンジニアリング(株)
定期検査工事
- (株)原子力発電訓練センター
運転員の訓練
- 三菱重工 高砂研究所
- 三菱電機
電機設備の設計・製作・据付および保守・補修サービス
- 三菱FBRシステムズ(株)
高速炉の研究、開発、設計およびエンジニアリング
- 三菱原子燃料(株)
原子燃料の製造
- Mitsubishi Nuclear Energy Systems, Inc.(米国)
- ATMEA(仏国)
国内の原子力プラント（日本にある５０基のうち２４基が三菱製）
- 泊原発１・２・３号機
- 敦賀原発２号機
- 美浜原発１・２・３・号機
- 大飯原発１・２・３・４号機
- 高浜原発１・２・３・４号機
- 伊方原発１・２・３号機
- 玄海原発１・２・３・４号機
- 川内原発１・２号機
- 高速増殖炉もんじゅ（日立・東芝・富士電機と共同）
海外への主要機器の受注実績
2012年1月、米国の電力会社、南カリフォルニア・エジソン（SCE）のサンオノフレ原子力発電所3号機（三菱重工業製）で、加圧水型軽水炉（PWR）の主要部品である蒸気発生器の配管に摩耗が発生。放射性物質を含む微量の水が漏れた。定期点検中の2号機にも同様の摩耗があり、米原子力規制委員会が稼働を禁じた。http://biz-journal.jp/2013/09/post_2832.html
| 主な機器名 | 製作・納入先（基数） | 合計 | |
|---|---|---|---|
| 輸出 | 国内 | ||
| 原子炉容器 | フィンランド1基（製造中） 中国2基 |
24基（1基製造中） | 27基 |
| 上部原子炉容器 | 米国15基（4基製造中） スウェーデン3基 |
35基（含取替用11基）（1基製造中） | 53基 |
| 蒸気発生器 | 米国6基（4基製造中） ベルギー10基（2基製造中） フランス6基（6基製造中） |
100基（含取替用29基）（3基製造中） | 122基 |
| 原子力タービン | スペイン1基 スロベニア1基、 メキシコ2基（BWR向） 台湾2基（BWR向） |
36基（含取替用12基（2基製造中） | 42基 |
| 原子炉冷却材ポンプ | 中国8基（4基製造中） | 71基（3基製造中） | 79基 |
| PBMR（注1）タービン、コアバレル | 南アフリカ（デモ機開発中） | ||
- コマンチピーク発電所3・4号機（米国向け最新プラントUS-APWRとして、現在、米国の原子力審査局（NRC）に設計審査中）
- North Anna PlantUnit 3
注1：PBMR（Pebble Bed Modular Reactor、ペブルベッドモジュール型高温ガス炉）
三菱重工はPWR（Pressurized Water Reactor、加圧水型軽水炉）原子力プラント向けのあらゆる製品について、開発から詳細設計、高品質の製品製造まで、一貫して供給しています。（三菱重工ホームページより）
－－－引用終わり－－－
上記の通り、
極悪犯罪企業 三菱重工は、日本を代表する原発製造企業であるから、
全国の電力株式会社が原発の運転を停止する（ここ をクリック 
）と、
大慌てで、東大 に乗り込み、出鱈目な講演を行った
だが、
恥知らずの幼稚園児、極悪犯罪企業 三菱重工の犯罪者 佃和夫 が、
東大 で行った講演の主旨は、
「原発ゼロなら輸出できず」（ここ をクリック ）であり、
ここ に記載の通り、
原発が地球温暖化問題を解決する訳が無い
これこそ、
極悪犯罪企業 三菱重工 の犯罪者 佃和夫 が、
大局的な視点を持たぬ、恥知らずの幼稚園児であることの証拠だ
だが、
この我儘な、恥知らずの幼稚園児 極悪犯罪企業 三菱重工 の犯罪者 佃和夫 にも、
天罰が下った
ここ に記載の通り、
－－－引用はじめ－－－
極悪犯罪企業 三菱重工 製の新鋭大型コンテナ船 が真っ二つに破断して、沈没した
当然、荷主の日本郵船は、損害賠償を請求するでしょ
更に、極悪犯罪企業 三菱重工 製の新鋭大型コンテナ船 の所有社である、商船三井も、極悪犯罪企業 三菱重工 製の新鋭大型コンテナ船 の損害賠償金を請求するだけでなく、
沈没に伴い発生した信用問題並びに、代船費用に係わる損害の賠償を請求するでしょ
新鋭大型コンテナ船 を運行できないだけで、日々数百万円の損害が発生するのじゃないでしょうか
これらの損失に加えて、顧客からの注文を裁くことが出来ないことに伴い発生する機会損失（ここ をクリック 
）や、
新たに建造した新鋭大型コンテナ船 が、船体を真っ二つにして沈没すると言う、あり得ないほどのヒドイ欠陥船であったことから、新鋭コンテナ船を極悪犯罪企業 三菱重工 と言う、ブッラック企業に発注したと言う、経営責任を株主から問われる可能性もある。この様に、商船三井が被った損害金額は莫大である。
これらの損失の全ての請求を受ける。
また、
ここ には、欧州クルーズ会社向け大型客船建造の失敗に係わり、受注金額約1000億円を大きく上回る、1872億円の関連損失 を出してしまったと言う事実が記されている。
これらの損失を凌駕するほど莫大な金額の損失を出したのが、
ここ に記載の事案だ
アメリカの原発事故の原因となった蒸気発生器を製造した極悪犯罪企業 三菱重工 に対して、約９３００億円の損害賠償を請求されると言う事案だ
これらの損害賠償金額を全て合計すると、２兆円に迫る金額である。
これら、２兆円に迫る損害賠償金の支払いに加えて、
ここ に記載のＭＲＪの開発遅れが加わる
－－－引用終わり－－－
また、
ここ に記載の通り、
極悪犯罪企業 三菱重工 は、近年、造船不況により経営は不振を極め、同社は長く離れていた客船事業に突破口を見出そうとした。それもダイヤモンド・プリンセス火災事故で大きく躓き、累計2,375億円もの巨額の特別損失を出したアイーダ・プリマでとどめを刺された。
この様に、総額で２兆円近い損害賠償金を請求されているだけでなく、
極悪犯罪企業 三菱重工 の技術力に対する信頼はゼロである
この様に、技術力がゼロに等しい五流企業が製造する、ＭＲＪを導入しようと考える航空機会社が世界にはあるのでしょうかネ
私が飛行機に乗るとすれば、ＭＲＪを導入するようないい加減な航空会社には、絶対に登場しませんが、
あなたは、ＭＲＪに乗りたいですか
私は、一流企業 川崎重工に、極悪犯罪企業 三菱重工 が生産を終了したＹＸ－１１（下記に引用）の生産を再開してもらいたいですネ
－－－引用はじめ－－－
１．我が国の民間旅客機プロジェクトの概要
（１）YS-11
型式双発ローカル用輸送機
機座席数60～64
航続距離690nm (1,278km) (YS-11A-200型仕様、以下同)
諸最高速度
最大巡航速度 255kt (472km/h)
体ペイロード14,400lbs (6,538kg) 最大
最大離陸重量53,900lbs (24,500kg)
元推様式ターボプロップ
進発動機Rolls Royce Dart MK 542-10/-10J/-10K
装プロペラDowty Rotal（C) R 209/4-40-4.5/2 (直径4.42m)
置推力／ 馬力3,060 eshp ×2
戦後再出発した日本の航空機工業の振興を目的として中型輸送機の
国産開発を行ない、合わせて国際収支の改善にも貢献しようとした
もので、国内ローカル線市場を主対象として当時の地方空港整備
基準の1,200m滑走路に合わせ、競合機より座席数が多いことによる
低運航費の機体として開発が行なわれた。
開 発 開 始1959年6月1日
初 飛 行1962年8月30日
型 式 証 明1964年8月25日（JCAB）、1965年9月7日（FAA）
就 航 開 始1965年4月1日
生 産 期 間1962年～1974年
生 産 機 数182機（含試作機2機）
現 存 機 数運航機数：13機（国内11機－民需：0機、官需：11機）
（海外 2機－民需：2機、官需： 0機）
保管機数：12機
（2016年1月現在）
1956年頃から官民の双方から中型輸送機構想が高まり、1957年から
輸送機設計研究協会がOR及び基礎計画を行なった。1959年官民共同
出資の特殊会社：日本航空機製造（株）が設立され、機体６社が
参加して開発が開始されたが、飛行試験の結果、主翼上反角を変更
したため、型式証明取得が当初目標から約１年遅れた。
1962年に量産に着手、50号機以降を重量増加型（YS-11A-200）と
し、1968年より納入。貨客混載型（-300）も1968年から納入を
始め、計25機を生産。1970年から再重量増加型（-500）を納入。
納入先は国内68機、輸出79機、官需33機（輸出１機を含む）。
最大生産レートは3.5機／月。
57億円（1964年）
コYS-11 約4.2億円（1965年）
スYS-11A-200 約5.5億円（1968年）
トYS-11A-300 約5.8億円（1968年）
価 格
開発の狙い／背景
開発／生産／販売
の経過
開 発 費 用
（中略）
Ⅶ-3
国内機体６社（三菱、川崎、富士、新明和、日飛、昭和飛）
開発の形態航空機工業振興法に基づき、官民共同出資の特殊法人日本航空機
（提携の内容） 製造（株）を設立して実施。
生産は国内メーカー６社により分担。
開発資本金 政府30億円 (53.9%) 民間25億円 (46.1%)*
量産増資 政府12億円 民間11億円
*(機体6社17.7%、部品会社11.1%、商社7.4%、金融7.7%、その他2.2%）
三 菱 前胴、中胴、総組立 56.1%
川 崎 主翼、ナセル 29.2%
富 士 尾翼 5.9%
新明和 後胴、背びれ、耐圧壁、主翼翼端 5.0%
日 飛 フラップ、補助翼、主翼前縁 3.1%
昭和飛 床板、室内隔壁 0.8%
DC-3、CV240/340/440等の代替・拡大市場は、YS-11開発着手時には
F-27とHerald のみであったが、YS-11と同時期にHS748、CV580が
開発され、特に海外市場においてはF-27、HS748と競合した。
重量増加型は市場要求に応えたもので、以後の販売機数増大に貢献
した。1972年末の民需機数ではF-27/FH227:447機、YS-11:145機、
HS748:118機とかなりのシェアを占めた。
当初の国内幹線・ローカル線・防衛庁需要に対応する中型輸送機の
要求はそれぞれ異なっていたため、対象をローカル線旅客機に絞り、
短距離離着陸と大きめな座席数をセールスポイントとした。
日本航空機製造（株）が経営主体として開発・量産・生産管理・
装備品調達・販売・プロダクトサポートを実施。
分担部位の詳細設計と生産は、製造請負契約により国内機体
メーカー各社が実施。
開発費総額は57億円で、開発資本金55億円を充当。
量産は、途中で量産用増資（23億円）及びYS-11A開発を含む量産
助成（9.94億円）があるものの、大部分は政府保証による市中金融
機関からの借入金で実施。
生産終了時点で360億円の赤字対策を実施。
機体６社が分担部位の詳細設計及び生産を日本航空機製造(株)との
製造請負契約により実施。
海外調達及び国内主要装備品調達は日本航空機製造(株)が行ない、
機体６社がこれらを機体に装着した。
補用品の受注、販売、運航支援、ﾌｨｰﾙﾄﾞｻｰﾋﾞｽ､ﾊﾟｲﾛｯﾄﾄﾚｰﾆﾝｸﾞ等の
プロダクトサポートは日本航空機製造（株）が実施。
最盛期には米国、ヨーロッパにも部品デポがあった。
生産終了・日航製解散後は三菱重工業（株）が引継いでいる。
開発のﾊﾟｰﾄﾅｰ
資金分担の方式
生産担当部位
空中衝突防止警報装置（TCAS)の装備義務化(2005年1月）に伴い、国内ｴ
ｱﾗｲﾝでは、ANKが2003年8月末までに全機退役させ、JACはTCAD（簡易型
TCAS)を搭載して運用を継続したが2006年9月までに全機退役させた。
2016年1月時点、国内では防衛省空幕機が11機運用されている。
最近の運航状況
パートナー／下請
及び生産体制
市 場
企 画 開 発
推 進 体 制
財 務
カスタマーサポート
（以下省略）
－－－引用終わり－－－
・引用元はこちら
一流企業である、川崎重工が、極悪犯罪企業 三菱重工 が生産を終了したＹＸ－１１の全ての権利を引き継いで、一流企業である、川崎重工が、ＹＸ－１１の生産を再開する。
今も、自衛隊では、ＹＸ－１１の運用を続けているのですから、一流企業である、川崎重工は、自衛隊に協力を求めて、ＹＸ－１１の改良を行い、よりよい民間用航空機を生産する。
また、プロペラ機は、乗客が、翼の近くを通行すると、危険なので、ホンダジェットのように、翼の上にプロペラを装備するなんてアイデアはいかがでしょうかネ
下記は、「プロペラ機って怖いとおもいませんか？プロペラ機の利点を教えてください 」と言う質問に対する回答（「ＹＡＨＯＯ！ ＪＡＰＡＮ知恵袋」ここ をクリック ）の引用です
－－－引用はじめ－－－
ベストアンサーに選ばれた回答
2008/6/523:24:15
プロペラ機の利点・・・
現在国内で使用されてるプロペラ機は燃費も良く離発着の性能も
だんだんジェット機に近づいているようです。悪評高いQ400の離陸も
引退したYSに比べたら比較にならないほど急角度で上昇して行きます。
巡航速度・高度もジェットライナーに近い上に燃費が良く短い滑走路でも
運用出来る現代のターボプロップ機は非常に多くの利点を持っていると
考えます。
ただ、プロペラの真横に座った際は、プロペラが外れて機体に突き刺さらないか
心配したりして落ち着きませんがｗｗ
u7m55jxbさん
2008/6/523:30:13
プロペラ機と言っても旅客用はたいていジェットエンジンでプロペラを回すターボプロップというエンジンで性能的にはジェット機です。プロペラの利点は低速でも推進力が高いので滑走路の短い空港や短距離線に向いています。しかし一定以上の速度では
プロペラ先端の回転速度が音速に近づき空気抵抗が増し性能が落ちるので高速、長距離には向きません。プロペラを使わず排気ガスをそのまま推進力に使うジェット機は高速域で燃料効率も良くなるので飛ぶ速度も速く高度も高く、長い滑走路と長距離線向きです。その意味では乗っていて怖いのはジェットの方かもしれません。それ以外の安全性についてはエンジンというより機体構造や搭載機器によるものですからプロペラかジェットかの問題ではありません。しかしジェット機の方が沢山作られ大勢の旅客を運んでいるのでそれだけ新しい技術を取り入れ安全性は高まっているとみていいかもしれません。
－－－引用終わり－－－
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